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近日，位于潼南區的弘喜汽車科技有限責任公司（以下簡稱弘喜汽車科技），一輛報廢的新能源汽車正在經歷一場“外科手術”。

拆解臺架上，車身骨架被液壓剪和激光切割。磁力裝置把分解下來的銅線、稀土電機等值錢的部分分開收集。車門、輪轂、車燈、內飾等零件也被一一分類，之后送到下一個處理環節。

與燃油車不同，這輛車最值錢的部分不是發動機和變速箱，而是重達數百公斤的電池包。這個“寶貝”被工人們小心地卸下，即將開始“第二生命”。

“一輛退役新能源車在普通市場只能賣3000元，而我們通過拆解和再利用，價值至少能翻倍?！焙胂财嚳萍几笨偨浝黻愑酪f。

新能源車的電池有多值錢？根據電量不同，單塊電池價值在3000元—7000元，再加上車身部分，一輛報廢新能源車總價值可達7000元—10000元。相比之下，傳統燃油車的報廢價值只有3000元—5000元。

作為汽車后市場的關鍵一環，新能源汽車的拆解回收利用，在單體價值上相比油車已呈現出明顯優勢。這塊“蛋糕”未來能有多大？產業鏈的成長是否順利？連日來，記者對此展開了調查。

萬億藍海

“一車九吃”正在實現

重慶市報廢機動車回收拆解行業協會相關人士介紹，目前全市有44家報廢機動車回收拆解資質企業，其中29家企業具有新能源汽車回收拆解資質。

每年有數十萬輛來自全國各地（主要是西南地區）的報廢汽車，在重慶經過查驗、拆解、再制造等環節，迎來“新生”。

在潼南區的汽車回收利用產業基地，弘喜汽車科技、重慶貝思遠新能源有限公司（以下簡稱貝思遠）等數十家上下游企業已開展先期布局，期待新能源汽車動力電池退役大潮洶涌而至。

“我們預計，2025年國內退役鋰電池市場總量可能達到150萬噸；到2030年，退役新能源汽車預計達到1000萬輛。這將為行業帶來巨大的發展潛力，催生出一個萬億級梯次和再生利用藍海市場?！必愃歼h副總裁賈勇利說。

賈勇利介紹，貝思遠已形成“新能源二手車檢測維修—電池回收拆解網絡—梯次利用—再生利用”全鏈條閉環生態。新能源汽車電池“退休”后，通過大數據溯源和智能檢測，可精準評估電池殘值。電車檢測重組后可以用于三輪車、農業機械、啟駐電源、叉車、通信基站及路燈等領域，直到電池容量低于四成時，才會進行再生回收處理，能有效節約成本。目前，該公司開發的低速車（如三輪車、農用機械）電池包較新電池成本降低30%—50%，市場競爭力較強。

“未來新能源車退役鋰電池最大的市場是工商業儲能?！标愑酪J為，整包利用的動力電池可以將電網電力在低價時儲存起來，高峰時放電使用，產生電價差套利，目前這是梯次利用的最高階方式。

此外，將光伏發電、儲能與汽車充電系統相結合，應用于小區的分布式儲能，同樣有很好的商業前景。陳永耀稱，過去，報廢汽車回收廠僅把汽車當廢品賣，或簡單分拆成鋼鐵、塑料等轉賣，價值不高，還可能造成環境污染。

目前，重慶正積極踐行“一車九吃”理念。報廢汽車不僅能夠在回用件銷售、動力電池回收梯次和再生利用、儲能等領域發揮作用，還能通過零部件修理、貴金屬提煉、零部件再制造及廢料處理等手段，實現價值的最大化挖掘。

挑戰仍多

大量電池流入非正規渠道

盡管前景廣闊，新能源汽車回收行業仍面臨諸多挑戰。

“行業最大的問題是‘黃?！?。”陳永耀說，例如，“黃?！笔哲囘^程中發現零件很貴，就私自拆解，高價轉賣給汽配城。

新能源車的電池包同樣難以幸免，常常被私下拆解轉賣，造成正規企業難以回收。

根據最新數據，我國報廢汽車回收率僅為0.75%，遠低于全球平均3%—5%的水平。這表明，盡管我國報廢汽車數量保持高速增長，但通過正規渠道進行拆解、破碎處理的報廢汽車卻少之又少。

市報廢機動車回收拆解行業協會相關人士坦言，大量電池流入非正規渠道，不僅造成資源浪費、環境污染，還帶來安全隱患。

“非正規渠道主要是指梯次組裝小作坊，他們不會按照安全規范設定物料、結構件選型，也不會在生產設備、場所、消防、環保、溯源等方面投入，很容易產生安全隱患?！辟Z勇利說，去年，全國范圍內就發生了多起電池回收安全事故。

地方保護主義是另一大障礙。記者了解到，弘喜汽車科技收車量很大，一般會覆蓋五六百公里半徑的區域，但遇到很多壁壘。比如，該公司到中部某城市收車，當地要求必須在當地辦分公司。實際上，按照國家規定，這是不需要的。對此，陳永耀建議，重慶可利用其地理位置和汽車產業優勢，抓住國家推進統一大市場契機，建設成渝地區退役動力電池回收處理中心，打破地方保護主義，形成區域協同發展格局。

法律法規的滯后也制約著行業發展。市報廢機動車回收拆解行業協會人士介紹，目前法律規定，動力電池必須交給有資質的電池回收商。然而，該規定僅要求接收方具備梯次利用資質，而對供給方未作明確規定，這就為非正規渠道的運作留下了空間。

“還有技術壁壘?！标愑酪硎?，新能源汽車最大的問題是電子產品都涉及通信協議，這些協議掌握在主機廠手中，一般人無法破解，為新能源“三電”的再制造和精修等增加了難度。

誰領風騷

多方合作實現共贏

“一直以來，汽車回收行業利潤微薄，經營壓力大?！敝貞c市汽車商業協會常務副會長陳學勤表示，面對新能源汽車后市場的新機遇，需要建立“主心骨”，有針對性地推動行業實現高質量發展。

誰將會主導新能源汽車回收行業？

陳學勤認為，主機廠或許能擔當重任。主機廠有自己的生產線和技術，完全可以將回收的車輛用于梯次利用，這樣會更精準，成本也更低。他表示，日本豐田的模式值得學習，他們將報廢業務交給下屬保險公司運營，把整個報廢產業鏈掌控在自己手中。

陳學勤同時表示，目前重慶本地條件尚未完全成熟，建議政府通過提供資金支持、技術指導和政策優惠等方式，鼓勵各類企業，特別是有資金和技術優勢的企業積極參與到報廢汽車回收行業中來。

對主機廠“唱主角”的模式，賈勇利認為，僅依靠主機廠實現主導電池回收不太現實，“主機廠只能鏈接到首任車主，但電池退役往往還需要經過二手車甚至三手車等多個環節，并且電池包在汽車退役之后還會進入梯次降級應用場景，單靠主機廠難以實現全部電池回收?！?/p>

賈勇利認為，第三方服務企業在電池回收利用方面有獨特優勢：一是具備技術專業性，二是可以整合社會化資源，建立廣泛的回收網絡，提升效率，降低成本。他表示，未來成熟的行業模式將是主機廠、電池廠與第三方服務企業共同合作，實現多方共贏。

在陳永耀看來，成熟的行業模式應該是報廢車收集由有資質的企業來做，但再制造環節必須把主機廠“拉進來”，形成循環經濟的真正閉環。

“主機廠參與的方式有多種，可以持股、合資或只提供技術和品牌授權，讓再制造產品回流4S店體系?！标愑酪ㄗh，重慶市可率先制定零部件再制造產業的激勵政策。例如，每售出一臺再制造發動機即給予相應積分，這些積分可用于抵扣其他政策性積分。

近日，我國出臺了《健全新能源汽車動力電池回收利用體系行動方案》。幾位受訪者均向記者表示，重慶有望抓住機遇，構建規范、安全、高效的回收利用體系，開發好這座“循環富礦”，引領全國汽車后市場產業發展。